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新能源補貼趨嚴 倒逼車企提升實力(2)

來源:網絡整理 時間:2019-10-24 03:53瀏覽量:

  新能源汽車補貼審核通過率比往年下降,銷量出現下滑,車企“斷奶”刻不容緩

  (上接B09版)

  依賴補貼現象尚存

  為鼓勵新能源汽車發展,從2013年開始,國家層面通過補貼來扶持新能源汽車產業的發展。2013年-2015年,中央財政共撥付新能源汽車補貼、獎勵資金284.44億元,地方財政大多按1:1的比例撥付,補助資金也合計達200多億元,總計金額500億元左右。

  從2016年至今,中央層面的新能源汽車補貼金額高達400多億元,如果算上地方補貼,在今年未取消地方補貼之前如果按照調整后的中央補貼和地方補貼1:0.5的比例來計算的話,地方補貼也在200億元左右。如此算來,從2013年國家層面通過補貼來扶持新能源汽車行業開始,累計補貼金額已高達千億元。

  巨額補貼的情況下也滋生了騙補現象。力帆汽車曾因騙補被處罰,申報車型不被予以補助并被取消了2016年中央財政補助資金預撥資格。蘇州吉姆西客車制造有限公司也曾因騙補被取消了中央財政補貼資格。此外,金龍聯合汽車工業(蘇州)有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司、河南少林客車股份有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司因騙補被責令追回違規獲取的中央補貼金以及取消中央補貼資格外,還被處以罰款、在推薦目錄中剔除問題車輛。

  此外,縱觀整個獲得補貼的車企,新京報記者注意到,大部分車企獲得的補貼金額遠高于其自身經營的凈利潤。同時,受補貼逐年退坡的影響,一些車企凈利潤出現下滑。

  一方面,國家對于新能源汽車補貼政策的扶持促使新能源汽車行業加速發展,但同時也導致企業過于依賴補貼,這一現象直至今日仍然存在。招商證券的分析師對新京報記者表示,“國家層面對于新能源汽車的高補貼推動企業在新能源汽車上的布局發展,以往很多企業都存在新能源汽車補貼高、在財務占比多的現象。這也是新能源汽車前期發展需要靠國家政策推動的一個必然結果。”

  隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡直至2021年全面退出,我國新能源汽車市場的發展形勢也在轉變,逐漸從政策導向轉變為市場導向,國家政策的扶持也逐漸從補貼政策扶持變成非補貼政策扶持。

  全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示,“隨著補貼的逐漸退坡直至完全退出,未來新能源汽車市場的競爭將以產品和技術為主,國家對新能源汽車市場的扶持方式也將會發生改變,車企依賴補貼的現象也將得到改善。”

  銷量“陣痛”明顯

  今年3月26日,財政部、工信部、科技部和發改委等部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼》,2019年補貼政策從3月26日起實施,3月26日至6月25日為過渡期,在過渡期結束后取消地方補貼,國家補貼在2018年的基礎上退坡平均幅度達到50%。

  自2019年6月26日補貼政策正式施行以來,新能源汽車市場“陣痛”日益明顯。從銷量數據上來看,7月開始,我國新能源汽車市場的銷量開始出現負增長,至今已經三連跌。中國汽車工業協會(簡稱“中汽協”)的數據顯示,9月我國新能源乘用車市場銷量為7.3萬輛,同比下滑32%,降幅持續擴大;今年前三季度,新能源汽車的累計銷量為87.2萬輛,同比增長20.8%,為近年來同期增速的最低點。

  中汽協曾分析稱,新能源汽車補貼退坡對行業的影響較大,汽車行業的回升幅度及速度未及預期,想要完成年銷量目標仍有不小的難度。在補貼退坡的首月(即7月),中汽協下調了對全年新能源汽車銷量的預測,從此前的160萬輛下調至150萬輛;但盡管如此,前三季度的完成率僅為58.13%,離目標銷量還相差甚遠。

  一方面,在實施2019年新能源汽車補貼政策之前,為提振銷量車企及經銷商加大了對車輛的銷售力度,導致提前透支了一部分消費能力;另一方面,補貼退坡,消費者的購車成本增加,同時部分城市逐步放開對燃油車的限購政策,在同等價格或條件下,消費者或將首選燃油車。

  “此前國內新能源汽車市場的發展主要依賴補貼政策,隨著補貼的退坡導致市場發生改變,不再是以前高速增長的狀態。”上述證券分析師認為,“補貼退坡所帶來的陣痛或將持續到明年,對于車企來講,這樣更能倒逼企業提升產品力、競爭力和品牌影響力。”

  車企需提升產品競爭力

  實際上,如同廣汽新能源總經理古惠南公開在廣汽新能源官方微博上表示的一樣,“補貼退坡短期雖對整個行業造成一定沖擊,但長期是有利的。大浪淘沙下,勝出的一定是有能力控制研發與生產成本的實力派。”

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